Локализация в деталях
Главная » ЭКОНОМИКА » Локализация в деталях

Локализация в деталях

Сколько и чего в российском автопроме отечественного

Разговоры о локализации производства автомобилей в России периодически «всплывают» в СМИ, когда речь идет об иностранных производителях, на тех или иных условиях получающих у властей те или иные послабления. На самом же деле тема эта куда более серьезна, поскольку локализация – это не только сборка машин на конвейере, это в первую очередь – производство компонентов для автомобилей на территории страны. Готова ли наша автокомпонентная отрасль обеспечить комплектующими конвейеры автомобильных заводов в России?

Локализация – пожалуй, один из самых неоднозначных аспектов жизни российского автопрома.

Уровень технологий и качества, свойственный многим российским поставщикам, делает этот процесс довольно сложным. В советское время было принято, чтобы заводы изготавливали все или большинство компонентов для своей продукции самостоятельно. Результат такой технической политики был, как правило, негативный: советские товары повышенным качеством не отличались. Отсутствие конкуренции на рынке, а также невозможность в рамках одного предприятия иметь высокие компетенции сразу по всем направлениям производства запчастей делали свое черное дело.

Сегодня отечественный автопром в большинстве случаев закупает комплектующие у сторонних производителей, специализирующихся на конкретных видах продукции и имеющих производственные компетенции в своей области. При этом наличие у такого поставщика собственного производства в России – важнейший фактор при принятии решения о сотрудничестве с ним, но не решающий. К сожалению, многие российские компании не могут обеспечить стабильное качество продукции, зависящее от надежности и выстроенности своих технологических процессов. Качество комплектующих часто не соответствует заявленным параметрам или колеблется от партии к партии. Эта проблема может быть вызвана как отсутствием инвестиций в закупку необходимого оборудования, так и непрофессиональным подходом к управлению качеством и организации технологических процессов.

Попробуем разобраться в этой теме, обратившись к специалистам одного из крупнейших отечественных автопроизводителей нашей страны – Горьковского автозавода. Чтобы выпускать конкурентоспособную продукцию, заводу приходится балансировать между глубиной локализации своей техники и качеством продукции.

«В последние годы ситуация с российскими поставщиками меняется к лучшему. Как только в России появляется производитель, готовый предложить качественный продукт по конкурентоспособной цене, мы рассматриваем возможность замены иностранного поставщика соответствующих запчастей на отечественного. Это происходит не только и не столько из патриотических соображений. За такой политикой стоит четкая бизнес-логика: товары, произведенные в рублевой зоне, не зависят от колебаний валютных курсов. С другой стороны, географическая близость поставщика и его присутствие в едином таможенном пространстве обеспечивают высокую гибкость при заказе, изменении номенклатуры, организации логистики и т.д.», – говорит директор автозавода «ГАЗ» Андрей Софонов.

«Мы считаем себя не вправе рисковать качеством машин и безопасностью клиентов. Поэтому сотрудничество с каждым новым контрагентом начинается только после того, как он подтвердит свою способность обеспечивать стабильное качество на серийных партиях комплектующих. И если мы видим стремление к тому, чтобы соответствовать всем нашим требованиям, стремление к улучшению своих процессов, мы поддерживаем таких производителей, работаем с ними и помогаем им стать нашими партнерами», – продолжает он.

В компании нам рассказали о том, что они не делают различий между внутренними и внешними поставщиками комплектующих. Стандарты качества и правила приемки РРАР (Production Part Approval Process – «процедура согласования производства комплектующих») – едины для всех. Лишь после тщательного анализа производственных процессов партнеров, изучения качества компонентов на всех стадиях жизненного цикла принимается решение о приобретении продукции того или иного поставщика. РРАР – неотъемлемая часть операционной системы качества.

Заметим, что производитель далеко не всегда «ждет милостей от поставщиков», рассчитывая лишь на их потенциал локализации деталей для своих машин.

Для решения вопроса локализации компонентной базы российский автопром реализует собственные проекты. Так, на территории завода работает целый ряд автокомпонентных производств: Matador – каркасы панели приборов, Lear – каркасы сидений, «Сотекс» – сидения, Yapp – топливные баки, совместное с европейской компанией Bosal – производство систем выпуска отработанных газов, СП по выпуску деталей крепежа со шведской Bulten, выпуск передних мостов для машин Volkswagen и SKODA, производство штампованных кузовных деталей для Mercedes-Benz Sprinter. ГАЗ также поставляет компоненты для двигателестроительного завода Ford Sollers, для тормозных систем WABCO, выпускает рамы для внедорожников Mitsubishi.

Однако на рынке существуют и серьезные проблемы, одной из таких эксперты  отечественной автокомпонентной отрасли называют  «ложную локализацию» производства. Она заключается в следующем. Компания объявляет себя российским производителем, обеспечивая себе льготы и преференции со стороны государства. Но при этом по сути глубина локализации его продукции составляет ниже 20%, а иногда – даже менее 10%. Когда речь идет о подобного типа производстве автомобильных узлов, компания при этом выполняет лишь несколько простейших сборочных операций, фактически просто прикручивая друг к другу импортированные компоненты. В случае «локализованного» химического производства фирма ограничивается простым смешиванием нескольких импортных химикатов.

На рынке не редки случаи, когда крупные российские поставщики комплектующих или материалов стремятся через лоббизм стать чуть ли не единым поставщиком для всех российских автопроизводителей. Но автопроизводители опасаются повторения печального опыта, когда из-за некачественных материалов машины приходили в негодность, не успев доехать даже до первого ТО. При этом продукцию подобных компаний зачастую нельзя в полной мере называть российской, т.к. она почти на 80% состоит из импортных составляющих среднего качества (в основном из Китая) и тоже привязана к курсу валют. Например, такая проблема очень остро стоит в отношении отечественной лакокрасочной продукции.

Подобная «псевдолокализация» может привести не к снижению, а, наоборот, к увеличению рисков по сравнению с закупками материалов напрямую от зарубежных производителей. Кроме того, такая псевдороссийская продукция, также как и честно импортируемая, зависит от колебаний валютных курсов, от прихотей регулирующих органов других стран (например, от санкций), от сложных логистических цепочек и прочих непредсказуемых факторов. Постоянное удорожание импортных поставок приводит к непрерывному повышению цены готовой продукции. А маленькие объемы производства и связанное с этим отсутствие налаженных технологических процессов ведут еще и к проблемам качества, которые вынуждают уступать позиции на рынке международным производителям.

Переломить подобные тенденции – под силу, пожалуй, лишь государству. Именно оно должно стимулировать создание качественной компонентной базы в стране, поскольку ее наличие снижает себестоимость отечественной продукции, нейтрализует зависимость от колебаний валютных курсов. В конечном счете это еще и основа технологической безопасности страны.

Источник

Оставить комментарий

Ваш email нигде не будет показанОбязательные для заполнения поля помечены *

*